El proyecto estrella de Marruecos, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad hasta Marrakech, se acerca a su fase activa. A principios de septiembre, la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF) adjudicó un primer lote de construcción al Grupo de Ingeniería Ferroviaria Nº 4 de China (CREC4) mediante una convocatoria de licitación.
Unas semanas antes, un grupo franco-marroquí había sido seleccionado, también mediante licitación, para el contrato de asistencia a la gestión del proyecto de la futura línea ferroviaria de alta velocidad entre Kenitra y Marrakech.
El líder y agente de este grupo es el grupo de ingeniería Egis con sede en Guyancourt (Yvelines), que ya había trabajado en la fase 1 del TGV marroquí, inaugurado el 15 de noviembre de 2018. Para este nuevo proyecto, el grupo Egis, dirigido por Laurent Germain, ha unido sus fuerzas con Systra, también experta en ferrocarriles en Marruecos. Esta filial de la SNCF y la RATP, dirigida por Pierre Verzat, ha dirigido numerosos proyectos en el reino cherifiano, incluido el tranvía de Casablanca. Systra también se encargó de la gestión del proyecto de la primera línea de LGV. El operador marroquí, Novec, una importante oficina de proyectos y filial de la Caisse de Dépôt et de Gestion, completa el trío encargado de supervisar el futuro proyecto.
Este contrato de asistencia a la dirección de obra asciende a 1.385 millones de dírhams (128 millones de euros). El proyecto, por su parte, incluye la construcción de 430 km de líneas de alta velocidad y 130 km de líneas cuadruplicadas de líneas convencionales en los alrededores de Casablanca, así como la creación de nuevas estaciones.
La ampliación conectará la línea de alta velocidad existente (Tánger-Kenitra) con Marrakech y permitirá el funcionamiento ininterrumpido de la línea de alta velocidad entre Tánger y Marrakech, pasando por Rabat y Casablanca. Esta infraestructura permitirá que los trenes circulen a 320 km/h. Se espera que el proyecto se inaugure a finales de 2029, justo antes de la Copa Mundial de la FIFA que organizarán conjuntamente Marruecos, España y Portugal en 2030.
La línea debería permitir un tiempo de viaje de al menos 3 horas entre Tánger y Marrakech. Las expectativas en términos de tráfico son altas dado el éxito de la fase 1. En 2023, en su quinto año de funcionamiento, el TGV marroquí bautizado como Al Boraq transportó a más de 5 millones de pasajeros, un aumento del 24%. En el primer semestre de 2024, el crecimiento fue todavía del 14%.
Además de Egis y Systra, muchas empresas francesas, entre ellas Thales, Colas Rail y Cegelec, sin olvidar Alstom para los vagones, fueron elegidas para la primera fase del TGV, realizada en gran parte con financiación de París.
En cuanto a las obras de ampliación, el primer contrato adjudicado a CREC 4 (filial del grupo público chino CRRC, número uno mundial en equipamiento ferroviario) abarca 63 km. Incluye, en particular, la construcción de obras de explanación y obras de ingeniería, pero no la colocación de vías. En este megaproyecto, cuyo coste total ronda los 3.000 millones de euros, la ONCF ha segmentado sus compras en numerosos lotes, la mayoría de los cuales aún no se han adjudicado. Es el caso de otros seis lotes de ingeniería civil, la colocación de vías, la señalización y la construcción de un centro de mantenimiento en Marrakech.
En cuanto a la elección del material rodante, se inscribe en el marco más amplio de una convocatoria de manifestaciones de interés lanzada en noviembre de 2022 por el operador ferroviario marroquí. Este mercado, estimado en más de 1.450 millones de euros, incluye no solo el suministro de 18 trenes de alta velocidad, sino también el de 150 trenes interurbanos, trenes lanzadera rápidos y trenes metropolitanos (tipo TER). Un punto clave es que la ONCF ha condicionado la adjudicación de este mercado a una fuerte integración local y a la creación de un sector industrial en Marruecos. La batalla será dura, porque, además de Alstom, están en liza la alemana Siemens, la española Talgo y la china CRRC.
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