“El tren austriaco, un modelo para Francia”

Vicente Doumayrou es el autor de La fractura ferroviaria: por qué TGV no salvará el ferrocarrilpublicado por Éditions de l’Atelier, y tiene un blog. También es portavoz de la red europea #enTrain.

Trenes abarrotados, trenes retrasados, cancelados en el último momento, falta de mantenimiento de las infraestructuras: desde hace unos diez años, las concentraciones de colectivos y sindicatos se multiplican en las estaciones francesas para denunciar las consecuencias de la insuficiente inversión en el transporte ferroviario, en particular en la red ferroviaria de la vida cotidiana.

Para comprender mejor lo que está sucediendo, puede ser interesante mirar hacia otros lados, hacia países donde el tren no despierta tanto descontento. En particular, en Austria, país de la Unión Europea donde ha adquirido la mayor cuota de mercado, con 28 % del transporte de mercancías y 12 % del tráfico de pasajeros, frente al 10 % y 12 % en Francia en 2022.

Si la importancia del tráfico de pasajeros es idéntica en los dos países, está mucho mejor distribuida en Austria, donde las líneas de autobuses postales que conectan en las estaciones llegan a zonas inaccesibles por tren. En Francia, se centra únicamente en las líneas de alta velocidad (LGV) y en Isla de Francia.

Mejorar primero la red existente

Ciertamente, Austria tiene una superficie más de seis veces menor que la de Francia y las distancias entre las grandes ciudades son más cortas. Pero la densidad de población también es relativamente baja y las viviendas suburbanas están bastante desarrolladas, aspectos que son bastante desfavorables para los trenes. Por tanto, Francia podría inspirarse en la excelencia ferroviaria austriaca.

En Austria, el Estado desempeña bien su papel de financiador. Por kilómetro de línea, el gasto medio en la red ferroviaria es el doble que el de Francia, según un informe de la autoridad reguladora del transporte (véase el gráfico 18, p. 10), y tres veces mayor per cápita.

Pero la diferencia esencial no reside tanto en el importe destinado a la red ferroviaria como en la filosofía de inversión. De hecho, históricamente Francia ha optado por concentrar las inversiones en una red de LGVque ciertamente permite tiempos de viaje inmejorables entre las grandes ciudades, principalmente desde París, pero perjudica al resto de la red, víctima de la desertificación y de la desinversión, en particular las líneas del Macizo Central, donde las conexiones transversales se reducen a la nada.

En Austria, por el contrario, las inversiones se centran principalmente en la mejora continua de la red existente. La construcción de una nueva línea sólo se elige como último recurso, cuando la línea clásica ha agotado su potencial de velocidad y rendimiento. El ejemplo más ilustrativo es el de la conexión entre Viena y Salzburgo.

Trenes más lentos, pero más numerosos.

En lugar de invertir en un LGVel ÖCAMA Y DESAYUNO (la SNCF Austria) han modernizado los ferrocarriles de este Ferrocarril occidental (« línea occidental “) aumentando algunos de sus tramos de dos a cuatro vías, con el fin de mejorar la capacidad de tráfico, especialmente de trenes de mercancías ; y se han instalado otros para una velocidad máxima de 200 km/h. Sólo el tramo más cercano a Viena, 45 km de los 300 km del recorrido, ha sido objeto de LGV transitable a 250 km/h.

Por supuesto, esta política no permite tiempos de viaje sensacionales: el Railjet tarda 2 horas y 25 minutos. TGV para conectar París con Metz. Pero, por otro lado, la renovación de las vías beneficia a todo tipo de trenes, regionales, de mercancías o de línea principal, y los trenes siguen dando servicio a localidades de tamaño medio y zonas intermedias.

Entre las dos principales ciudades del país, Viena y Graz, el túnel Semmering, uno de los mayores proyectos de infraestructura en construcción en el corazón de Europa, tendrá 27 kilómetros de longitud para evitar un tramo especialmente sinuoso para los trenes y permitirles ahorrar cincuenta minutos. . Los trenes Viena-Graz lo utilizarán, pero seguirán prestando servicio a todas las ciudades intermedias a lo largo de la ruta.

Por el contrario, el LGV a la manera francesa se ahorra tiempo, pero a expensas del servicio a las ciudades intermedias: así, a diferencia de los antiguos trenes de la línea principal, el TGV París-Estrasburgo ya no sirve a Châlons-en-Champagne ni a Nancy.

Más servicios y convivencia

Las frecuencias muy altas también compensan las velocidades relativamente modestas: tres trenes por hora conectan Salzburgo con Viena en cada dirección, mientras que entre París y Metz los intervalos de servicio pueden durar hasta tres horas sin ningún tren directo. Como resultado, la red ferroviaria austriaca tiene el doble de tráfico que la red francesa: ochenta y seis trenes por día y por línea, frente a cuarenta y tres (véase la figura 7, p. 6 del informe de la autoridad reguladora del transporte).

Del mismo modo, las metrópolis regionales están conectadas entre sí mediante trenes relativamente frecuentes, como por ejemplo entre Linz y Graz. Los servicios de trenes regionales también están muy desarrollados. El S-Bahn (equivalente a RER Ile-de-France) de Vienne proporciona alrededor de 35 % de viajes diarios.

Y mientras en Francia sólo hablamos de RER (redes exprés regionales) en fase de proyecto en diez grandes ciudades, para « abrir determinados territorios y descarbonizar el transporte »cada Estado federado austríaco dispone ya de una red equivalente, incluso el Tirol, cuya capital, Innsbruck, de tamaño comparable a la conurbación de Chambéry, no es en absoluto una metrópoli.

El tren austriaco no busca imitar al avión

A diferencia del SNCFel ÖCAMA Y DESAYUNO No pretendo imitar al avión: ninguna norma limita el tamaño del equipaje, el viajero puede tomar asiento en los trenes de la línea principal Railjet sin reserva obligatoria, ni hacer cola en las puertas de acceso. También podrá almorzar sentado en el vagón restaurante. Como resultado, el clima es más amigable allí que en el TGV.

Actualmente en construcción, el túnel del Brennero (64 km) debería conectar Innsbruck, en Austria, y Fortezza, en Italia, a partir de 2030. Si bien es comparable en escala a la Lyon-Turín, no suscita la misma oposición ciudadana, porque la línea clásica que duplica, entre Innsbruck y el paso del Brennero, ya garantiza un tráfico de aproximadamente 170 trenes por día, frente a sólo 50 trenes por día para la línea clásica dividida Lyon-Turín.

Este túnel del Brennero adquiere significado porque es la guinda del pastel de una red explotada hasta el límite de su potencial, mientras que el Lyon-Turín, condenado a convertirse en una catedral en un desierto ferroviario, no es más que la miseria de un túnel. red empobrecida.

A esta observación, poco favorable a Francia, hay que añadir que en Austria, 96 El % de la electricidad utilizada por los trenes procede de centrales hidroeléctricas, una fuente de energía renovable especialmente beneficiosa desde el punto de vista ecológico.

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