Nueva York | ¿Podría un peaje urbano de 9 dólares salvar al metro?

Nueva York adoptó ayer su plan de peajes urbanos, visto como una solución para financiar la renovación de su decrépita red de transporte público. Hay mucho en juego.

El metro debe modernizar su señalización, instalar ascensores en muchas estaciones y la línea 2^mi La avenida debería ampliarse hasta Harlem.

La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) cuenta con este peaje para recaudar $15 mil millones para financiar varios proyectos de infraestructura críticos. Pero el plan revisado de la gobernadora del estado de Nueva York, Kathy Hochul, adoptado el lunes, redujo la tarifa propuesta originalmente para conducir a la parte más transitada de Manhattan de 15 a 9 dólares en las horas pico.

A 9 dólares, ¿será el peaje suficiente para financiar, mantener y modernizar el transporte público? Sí, dicen el gobernador Hochul y los funcionarios del transporte público, pero algunos observadores (partidarios y detractores del peaje) no están tan seguros.

Andrew Rein, presidente de la Comisión Ciudadana de Presupuesto, un grupo de ciudadanos que apoya el programa revisado, así lo cree. “Pero hasta que veamos los detalles, no sabremos si existe riesgo de retrasos o sobrecostos para proyectos esenciales. »

Anunciado, cancelado y luego resucitado

METRO^{a mí} Hochul resucitó el cargo por congestión la semana pasada, después de cancelarlo abruptamente en junio, poco antes de que entrara en vigor. Al reducir el peaje en un 40%, espera haber encontrado un compromiso que tenga en cuenta las enormes necesidades de la red y la fuerte oposición de quienes denunciaron que la tarifa de 15 dólares inicialmente propuesta era excesiva. El plan de $9 adoptado el lunes exige que el peaje entre en vigor en enero de 2025.

“Todavía llegamos a los 15 mil millones que necesita la red y los automovilistas pagan 6 dólares menos”, afirmó M.^{a mí} Hochul, un demócrata. “Este peaje reducido nos permitirá alcanzar todos los objetivos: nueva señalización, la tan esperada ampliación de línea. »

El plan original sigue siendo pedir prestados 15.000 millones en el mercado de bonos y reembolsarlos mediante peajes. Pero como el precio será más bajo, es probable que el reembolso tarde más.

Se esperaba que el peaje, de 15 dólares, generara alrededor de 1.000 millones de dólares al año. Con un precio de 9 dólares, el peaje revisado sólo generaría unos 500 millones de dólares al año, calculan los funcionarios de la red.

En 2028, la tarifa en hora punta aumentaría a 12 dólares, generando ingresos anuales de 700 millones de dólares. En 2031, nuestro objetivo es alcanzar el precio total de 15 dólares y acercarnos a los mil millones por año.

El Auditor General del Estado de Nueva York estima que la tarifa reducida a $9 desacelerará el ritmo de las mejoras de la red.

Los menores ingresos darían como resultado una “gestión diferente del calendario de mejoras”, dijo Kevin Willens, director financiero de la MTA, pero añadió que los fondos disponibles en el próximo plan de capital permitirían “cierta flexibilidad para avanzar en el trabajo más urgente”.

Extender el pago del préstamo a lo largo del tiempo podría costarle más a la MTA, según los expertos en financiación de bonos. Pero según Willens, la agencia está convencida de que puede “gestionar el endeudamiento de tal manera que se limite el impacto sobre [s]’costos operativos’.

La MTA tiene un largo historial de deuda y el riesgo de que los costos de endeudamiento aumenten está alimentando las preocupaciones. A principios de la década de 1980, la MTA estaba en problemas y el estado la autorizó a emitir bonos; Desde entonces, su deuda se ha disparado. Según un informe reciente del auditor general del estado, la deuda a largo plazo de la agencia aumentó de 11.400 millones de dólares en 2000 a 42.400 millones de dólares en 2023.

Reducir el peaje implica riesgos, pero las consecuencias potenciales de cancelar todos los precios de entrada a la ciudad serían mucho peores, dicen los funcionarios. El verano pasado, cuando el gobernador suspendió el programa, la MTA pospuso proyectos por valor de 16.500 millones de dólares que ya se habían retrasado durante décadas.

Pero ahora algunos trabajos han recibido luz verde. El jueves, el director general de la agencia, Janno Lieber, dijo que “como resultado de las acciones del gobernador”, la MTA emitiría una solicitud de licitación para las perforaciones para la extensión del metro.

Para Josh Gottheimer, un congresista demócrata de Nueva Jersey que se opone a los precios de congestión, el programa es el resultado de la incapacidad de la MTA para administrar sus finanzas.

Donald Trump podría involucrarse

Este programa de peajes urbanos está lejos de ser un asunto resuelto. El presidente electo Donald Trump ha prometido revocarla cuando tome posesión en enero, y sus opositores han presentado al menos nueve demandas.

Algunos de ellos indicaron la semana pasada su intención de solicitar una orden judicial. Dicen que el peaje desplazaría el tráfico y la contaminación a otras partes de la ciudad y la región, incluidos algunos barrios desfavorecidos, y perjudicaría a las pequeñas empresas.

Elizabeth Chan, residente de Battery Park City que está demandando a la MTA, dijo que “los problemas fundamentales con el peaje y sus consecuencias no pueden resolverse reduciendo la tarifa en unos pocos dólares”.

Según Rachael Fauss, asesora política del grupo de ciudadanos Reinvent Albany, nadie sabe exactamente cuánto aumentarán los nuevos peajes. Si más conductores están dispuestos a pagar el peaje de 9 dólares en lugar de 15 dólares, “es muy posible que los ingresos sean sólidos y bastante significativos, incluso si el peaje es más bajo”.

METRO^{a mí} Fauss cree que el peaje sería una importante fuente de ingresos a largo plazo para la MTA, más confiable que los ingresos de los usuarios del transporte público, ya que las calles de Manhattan han estado congestionadas durante décadas.

“El cargo por congestión es una muy buena manera de recaudar dinero para la MTA”, dijo. Es una fuente de ingresos que no está ligada a la asistencia, exactamente el tipo de financiación que queremos, porque es estable y contrastada. »

Este artículo fue publicado en el New York Times.

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