Un Mercedes en la pole y un Alpine en tercer lugar no habrían sido una predicción popular antes del fin de semana, pero en la clasificación del Gran Premio de Las Vegas las finas distinciones de las características del coche quedaron completamente eclipsadas por quién podía y quién no podía conseguir una buena temperatura de los neumáticos al principio. del regazo.
“Nos quitan 0,3s en el primer sector”, dijo Carlos Sainz, el segundo más rápido, sobre Mercedes. “Pueden encender los neumáticos mucho más rápido que nosotros”. El Ferrari estaba a menos de 0,1 segundos durante la vuelta, sin poder utilizar su velocidad superior en recta para contrarrestar la gran ventaja de agarre de Mercedes en las curvas 3-4 y 5-6.
En una pista fría con una superficie de muy poco agarre, el rendimiento instantáneo de los neumáticos fue polvo de oro. El Alpine también fue bueno en eso, y Pierre Gasly hizo una gran vuelta para terminar tercero. Pero incluso el Alpine necesitó una vuelta de preparación para conseguir agarre en el sector uno, al igual que los Ferrari, el quinto Red Bull más rápido de Max Verstappen y los McLaren.
El Mercedes, sin embargo, pudo cumplir inmediatamente, por lo que tuvo la ventaja de contar con un nuevo agarre de los neumáticos durante la vuelta. Fundamentalmente, esa ventaja se vio agravada porque permitió que los W15 funcionaran con menos combustible, durante una vuelta rápida en lugar de dos y, por lo tanto, teniendo la combinación definitiva de menor peso y mayor agarre.
“Nos estamos rascando un poco la cabeza al respecto”, dijo Russell sobre el estado de forma de Mercedes aquí: su equipo fue el más rápido en FP1, FP2, FP3, Q1, Q2 y Q3.
Al llegar, Mercedes esperaba que las condiciones frías lo ayudaran (el auto fue igualmente rápido en Montreal, Silverstone y Spa), pero el diseño de la pista de Las Vegas no parecía amigable con las características del auto. Resulta que cualquier desventaja que las curvas lentas impusieron al auto quedó más que anulada por el mayor agarre de los neumáticos que tenía.
“No es ningún secreto que hemos sufrido un problema de subviraje”, dijo Russell, “pero aquí te deslizas tanto que se vuelve menos notorio y en el primer sector el coche se sentía sobre raíles”.
En comparación con los demás, el Mercedes tenía la ventaja de la temperatura y el nuevo agarre de las gomas. Incluso después de una vuelta de preparación que acabó con el máximo agarre de los neumáticos, los neumáticos delanteros del Ferrari todavía estaban un poco por debajo de la temperatura.
Además, una curva de larga duración que requiere una combinación de frenado y carga lateral es exactamente el punto más débil del Ferrari. Por eso Sainz está convencido de que el coche no será rápido en Qatar.
Aquí, al menos solo tuvo los turnos 3-4 y 5-6 para exponer ese rasgo. El resto de la vuelta (curvas cortas y cerradas y muchas rectas) fue perfecta para el coche. La única diferencia entre Sainz y el cuarto más rápido Charles Leclerc aquí fue el mejor manejo de Sainz en el desafío de preparación de neumáticos. Leclerc fue un poco demasiado cauteloso en las vueltas, pero Sainz encontró ese estrecho punto óptimo.
Hubo algunos otros factores clave que facilitaron la vida de Russell. Ellos eran:
Los dramas de Hamilton en la Q3
Lewis Hamilton, con el mismo ritmo o mejor que Russell cada vez que los autos corrieron, arruinó sus dos carreras en la Q3 y larga 10º.
Al pasarse de la zona de frenado en la curva 12 en su primera carrera, el frente interior comenzó a bloquearse, sacándolo del vértice. Saltó y tomó la vía de escape. No pareció un gran drama ya que le quedaba mucho tiempo cuando entró en boxes para repostar y montar su segundo juego de blandos nuevos.
Empujando con fuerza en la curva 4 en su última carrera, con tiempo solo para una vuelta, sufrió un gran sobreviraje que lo llevó más allá de los límites de la pista y arruinó la vuelta.
El rápido cambio del alerón delantero de Russell
El equipo de Mercedes pudo reemplazar rápidamente el alerón delantero que Russell había dañado en su primera vuelta de la Q3 mientras golpeaba la pared en la salida de la curva 5. “Pensé que nos íbamos a quedar sin tiempo por eso, pero fueron tan rápido.”
Si no hubiera podido salir a tiempo para esa segunda vuelta, la aceleración de la pista fue lo suficientemente espectacular como para que lo que había sido más rápido en las primeras pasadas lo hubiera dejado solo quinto al final.
La falta de Red Bull de un alerón trasero adecuado
“No tenemos un alerón especial tipo Monza”, explicó Verstappen sobre cómo el equipo decidió no hacer un alerón específico de súper baja resistencia que se usaría sólo en dos pistas, tres en un empujón. “Ha sido así durante los últimos tres años y tiene que ver con el límite de costos. Pero tal vez necesitemos revisar eso”.
Así que el ala estándar de baja carga aerodinámica creaba mucha más resistencia que la de sus rivales. “Lo cortamos por hoy”, dijo Verstappen sobre los grandes cortes realizados en la solapa durante la noche.
Pero esa es una forma mucho menos eficiente de perder resistencia que hacer un ala de baja resistencia hecha a medida: pierde mucha carga aerodinámica en el camino. “Pero eso significa que no se obtiene mucha ganancia con el DRS. Eso dolerá menos en la carrera porque no siempre se usa el DRS, por supuesto”.
Verstappen estaba perdiendo 0,163 s en la larga recta trasera frente a Russell (y 0,242 s frente a Sainz). Pero cuando llegó al comienzo de esa recta, ya estaba a 0,3 segundos gracias a la falta de carga aerodinámica y a la desgana natural del Red Bull en las curvas más cerradas.
Verstappen hizo un trabajo brillante al llegar al quinto lugar en la parrilla, su frenado tardío en la curva 14 al final de la recta le dio una gran cantidad de tiempo por delante de todos. También encontró de alguna manera una manera de generar temperaturas adecuadas en los neumáticos, algo que su compañero de equipo Sergio Pérez no pudo hacer, lo que lo dejó fuera de la Q1.
McLaren se está estancando
Lando Norris y Oscar Piastri fueron sólo sexto y octavo respectivamente, sin encontrar tiempo entre la Q2 y la Q3 a pesar del aumento del agarre. Era otro coche que luchaba por calentarse. “Estábamos luchando con algo diferente en cada curva”, dijo Norris, “por lo que fue un gran desafío solucionar cada problema en cada ocasión. Era simplemente imposible ser consistente”.
“El coche con esta configuración y estas temperaturas simplemente no funciona muy bien”, reconoció el jefe del equipo, Andrea Stella. “Cuando podemos hacer vueltas continuas, volvemos a la ventana más normal del coche, por lo que podemos ser buenos en la carrera”.
En ese sentido, Sainz parece bastante confiado a pesar de perder la pole. “Bueno, sabemos que el Merc enciende sus neumáticos mejor que nosotros”, dijo, “pero ahora veamos cómo nos comparamos con un alto nivel de combustible”.
Los Ferrari terminaron 1-2 en las tandas largas del jueves…
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