Un duro golpe y sobre todo un mal momento, en un momento en el que los trabajadores ferroviarios empezaban a recuperar la esperanza después de largos años de pérdidas y reestructuraciones. Dos veces, en 2021 y luego en 2022, Fret SNCF registró un margen operativo positivo. Seguramente sólo unos pocos millones. Y si las cuentas volvieron a números rojos el año pasado fue por el triple efecto de las huelgas contra la reforma de las pensiones (que provocaron que los transportes perdieran 1 millón por día), el aumento de la energía y el cierre de la línea franco-italiana. eje tras un deslizamiento de tierra en el valle de Maurienne.
“Estas son razones esencialmente cíclicasquiere creerle a Jérôme Leborgne, que sigue confiando en el futuro, mientras Cada vez más empresas quieren hacer más ecológica su cadena de suministro, favoreciendo la elección del ferrocarril. » Prueba de este movimiento es el acuerdo anunciado en junio entre Carrefour y Danone para dar servicio a 130 hipermercados del distribuidor en Provenza-Alpes-Costa Azul, en aguas de Evian, en tren y no en camiones. En una columna publicada en octubre en Los EcosRaphaël Doutrebente, presidente de la Alianza 4F y director general de Europorte (filial de Getlink) confirmó esta tendencia: “Ya estamos respondiendo diariamente a las crecientes solicitudes de clientes que quieren más trenes y servicios combinados.observó. Las cifras de 2024 confirman esta tendencia, con un claro aumento de nuestra actividad en los últimos 12 meses. »
La cuestión ahora es saber qué consecuencias tendrá para el desarrollo del transporte de mercancías este tratamiento adelgazante impuesto al líder del mercado francés. “La buena noticiaseñala un experto del sector, se trata de que el flujo de mercancías transferidas por Fret SNCF ha sido asumido (excepto el tren primeur entre Perpiñán y Rungis) por parte de operadores competidores, en particular DB Cargo, lo que evita una transferencia a favor de los camiones que circulan por carretera. »
Aún a la zaga del transporte ferroviario de mercancías en Suiza (30% del tráfico de mercancías) o Austria (18%), Francia (todos los operadores juntos) está empezando a recuperar puntos (10%) con un objetivo del 18% en 2030 y del 35% en 2050. ¿Es esto demasiado ambicioso? “Esto no se puede hacer sin una verdadera estrategia de inversión pública en infraestructura, centros de clasificaciónrecuerda Pierre Plaindoux, consultor de la empresa mc2i. Los trenes de pasajeros siempre tienen prioridad, pero la calidad del servicio es fundamental para competir con el transporte por carretera. » Los operadores privados no dirán lo contrario. Si, gracias a la liberalización del mercado en 2006, empresas como Europorte, la alemana DB Cargo, la belga Lineas e incluso RegioRail lograron imponerse al operador histórico (que todavía posee el 42% del mercado), su rentabilidad se mantiene. frágil.
François Durovray, Ministro de Transportes, acaba de confirmar al sector el objetivo de 4.000 millones de euros de inversión en infraestructuras de aquí a 2032. Un paso adelante que, no obstante, deberá materializarse en el marco de la Conferencia sobre financiación de la movilidad prevista para principios 2025.
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