El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, el 3 de octubre de 2024 durante una visita a una fábrica en Sochaux, Francia (AFP/FREDERICK FLORIN)
Apasionado del automóvil y gestor intransigente, Carlos Tavares ha contribuido a hacer de Stellantis una máquina de beneficios que, sin embargo, ha tropezado con dificultades desde principios de 2023.
Traje estricto, gafas finas, cara angulosa, el directivo portugués de 66 años se ha dado a conocer dando un giro al grupo PSA (Peugeot-Citroën) a partir de 2014, recortando costes y centrándose más en las ventas rentables que en el número de autos vendidos.
Y la apuesta de la megafusión concluida entre PSA y FCA (Fiat-Chrysler) parecía haberse cumplido: desde la creación de este grupo con catorce marcas en 2021, Stellantis ha establecido récords de beneficio neto, con un nuevo listón de 18,6 mil millones de dinares. euros en 2023.
El fabricante de automóviles anunció la noche del jueves al viernes la retirada a principios de 2026 de Carlos Tavares, tal y como éste había sugerido la semana pasada.
La escasez de chips electrónicos, que limitó la producción de automóviles, ayudó al grupo a venderlos a los precios más altos. Pero desde entonces el mercado del automóvil se ha estabilizado en un nivel muy bajo.
Stellantis tosió en el primer semestre de 2024, con el beneficio neto reducido a la mitad, antes de estornudar ante dificultades más graves de lo esperado en América del Norte.
El director general Carlos Tavares tuvo que abandonar su sagrado objetivo de margen operativo de “dos dígitos” para el año, que lo situaba muy por delante de sus competidores y justificaba su salario previsto de 36,5 millones de euros para el año 2023.
¿Se está poniendo en duda la estrategia de la empresa? Al contrario, “ha demostrado su eficacia”, insistió la semana pasada el director general de Stellantis, en mocasines, durante una visita a la fábrica de Sochaux, en el este de Francia, a principios de octubre.
– “Estamos corriendo” –
Si estos nuevos objetivos son una “advertencia seria”, “no es Stellantis el que está (en dificultades), aislado en medio de la industria del automóvil (…), son Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes, y probablemente no haya terminado. ”, respondió el señor Tavares.
El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, en el Consumer Electronics Show (CES) en Las Vegas, el 5 de enero de 2023 (AFP/Robyn BECK)
En Europa, sólo su gran rival francés, Renault, no ha revisado todavía a la baja sus objetivos.
La electrificación forzada del automóvil complica las perspectivas de estos fabricantes en un mercado ya de por sí sombrío.
Varios de ellos, como Mercedes y Renault, han solicitado una revisión a la baja de las normas de emisiones de CO2, lo que les obligará a vender más vehículos eléctricos a principios de 2025.
Carlos Tavares ve las cosas de otra manera, después de haber cuestionado durante mucho tiempo una transición “dogmática” hacia el 100% eléctrico en 2035.
“Todo el mundo conoce las reglas desde hace mucho tiempo, todo el mundo ha tenido tiempo de prepararse y por eso ahora estamos compitiendo”, afirmó en una entrevista con la AFP en septiembre.
Entre dos aviones, este aficionado a los coches antiguos visita unas diez veces al año circuitos de carreras históricos.
El líder dice que quiere “contribuir a resolver el problema” del calentamiento global de sus cuatro nietos, protegiendo al mismo tiempo la “libertad de circulación” de los ciudadanos en sus coches.
Y para que sean más baratos, siempre hay que producir menos costoso, presionando tanto a sus empleados como a sus proveedores.
– “Sin miedo a ser impopular” –
Se anima periódicamente a los empleados a que se vayan, dependiendo de los planes de recortes de empleo. Al mismo tiempo, el grupo franco-italiano-estadounidense depende cada vez más de países de bajo costo, como Brasil, Marruecos o Turquía, para fabricar sus automóviles.
Varios sindicatos denuncian sus métodos y amenazan con huelgas en Italia y Estados Unidos.
“Es normal que todo el tejido social de la empresa se movilice para reducir sus costes”, respondió Carlos Tavares durante su visita a Sochaux. “La dirección de esta empresa no teme ser impopular”.
Tras haber estudiado en el instituto francés de Lisboa, este jugador central inició su carrera en Renault, antes de dejar su puesto de número dos en 2013, amordazado por el todopoderoso director general de la época, Carlos Ghosn.
En 2014, se hizo cargo del grupo PSA, en una situación desesperada, víctima de la crisis que había provocado la caída del mercado europeo de coches nuevos. PSA se salvó por poco de la quiebra gracias a la llegada a su capital del Estado francés y del fabricante chino Dongfeng.
¿Su jubilación? “Si le preguntas a mi esposa te dirá que es un requisito de su parte. Soy un buen marido”, dice Tavares, que vive entre Francia y Portugal, donde posee viñedos y un garaje para autos antiguos.
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