En 2013, apareció Ouigo sobre los rieles, la fórmula bajo costo del clásico TGV. Se supone que esto reactivará el interés por el tren, pero también creará una nueva competencia para el TGV, que se ha convertido en inOui. ¿Qué impacto tiene este nuevo competidor en el mercado ferroviario?
Hasta hace poco, la oferta ferroviaria de alta velocidad en Francia estaba completamente unificada. Vestidos de naranja o de azul atlántico, los TGV ofrecían una oferta de servicios idéntica, gestionada por un único operador: la SNCF. Gran cambio el 2 de abril de 2013: los trenes azules y rosas con el sello “Ouigo” se lanzan a 300 km/h sobre las vías, ofreciendo billetes de bajo coste, con la recompensa de la obligación de llegar con antelación a la estación y viajar con equipaje limitado. Este lanzamiento se produjo en un momento en el que el número de pasajeros del TGV estaba disminuyendo, impulsado por la creciente competencia intermodal del uso compartido de vehículos (creación de Blablacar en 2006) y los viajes aéreos. bajo costo (EasyJet en rutas nacionales desde 2007). La ley Macron de 2015 abriría posteriormente una nueva alternativa modal a la competencia bajo costoautobuses de larga distancia.
¿Un regreso de la tercera generación que no dice su nombre, según Dominique Memmi, director de investigación en ciencias sociales del CNRS? En cualquier caso, Ouigo es un verdadero éxito que Alain Krakovitch, director de TGV-Intercités en SNCF Voyageurs, acogió con agrado en junio de 2024, calificándolo de “un verdadero punto de inflexión en la alta velocidad francesa”.
Hasta 2027, la flota pasará de 38 a 50 trenes, anunció durante la misma rueda de prensa, y todos los vagones serán renovados, con la instalación de enchufes individuales y el desarrollo de un nuevo diseño.
En 2017, la etiqueta inOui y la decoración carmillon comenzaron a aplicarse a todos los TGV clásicos. Y ello con la promesa de “más comodidad, servicios y conectividad”: wifi, acceso a prensa y películas a través de una plataforma accesible a bordo, catering en el asiento…
El mercado está ahora segmentado, sin mencionar la llegada más reciente de trenes de alta velocidad Trenitalia entre París, Lyon e Italia, y Renfe entre Lyon, Marsella y España. ¿Lo suficientemente segmentado como para dirigirse a diferentes clientes? ¿Cómo compite inOui con Ouigo y otros modos de transporte? Ésta fue la pregunta central de nuestra investigación recientemente publicada.
¿Cómo apreciar el fenómeno?
Estudiamos cinco rutas hacia y desde París: Lyon, Burdeos, Toulouse, Niza y Bruselas. Los datos se refieren al período comprendido entre septiembre de 2019 y marzo de 2020, antes de la pandemia de Covid y de la llegada de trenes de alta velocidad extranjeros a la red, lo que permite aislar nuestro caso de estudio de elementos que podrían haber perturbado el análisis. Niza y Toulouse están conectadas sólo parcialmente con París por alta velocidad: una parte de los viajes se realizan en la red tradicional y es hacia estos destinos donde se siente más la competencia aérea. La división tren/avión es aproximadamente mitad y mitad. Los datos se recopilaron durante 13 martes para reservaciones D-7.
La competencia en el sector del transporte se evalúa principalmente en dos aspectos: los precios de los billetes y la frecuencia de los trenes. En cuanto a los precios, la SNCF practica desde los años 1990 gestión del rendimientoes decir, intenta maximizar sus ingresos variando los precios de un mismo viaje en función de distintos criterios como el motivo del viaje (profesional/ocio) o la fecha de reserva, por ejemplo. La literatura muestra que es un método particularmente eficaz en sectores que involucran altos costos fijos y donde se ejerce alguna forma de regulación, como en el sector ferroviario.
Se tuvieron en cuenta varias variables y se compararon con el precio por kilómetro en primera y segunda clase del TGV de inOui, así como su frecuencia. Así, consideramos variables técnicas relativas a las características de los viajes como la distancia, el tiempo de viaje o la frecuencia de oferta por modo de transporte; variables que reflejan el grado de competencia (calculado, para los entendidos, a partir del índice Herfindahl-Hirschman) de Ouigo u otros modos de transporte, así como la calidad del servicio (relación distancia/tiempo); y, finalmente, variables relacionadas con el entorno socioeconómico: la proporción de viajeros más bien jóvenes (de 15 a 29 años) o bastante mayores (de 60 a 74 años), el tamaño y las tasas de empleo de las ciudades de destino.
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¿Competencia que pesa sobre los precios, especialmente en primera clase?
Los análisis realizados revelan algunos puntos destacados. En primera clase, la distancia influye negativamente en el precio por kilómetro: en igualdad de condiciones, cuanto mayor es la distancia, más baja el precio por kilómetro, como era de esperar. La presencia de una oferta de tren. bajo costo También tiene un efecto negativo importante, especialmente en horas valle, lo que puede parecer más sorprendente en primera clase. Sin embargo, son tiempos en los que la primera clase ya es más barata debido a gestión del rendimiento y la voluntad de la SNCF de cubrir el mayor número posible de puestos. De hecho, a la empresa le interesa más llenar una silla a un coste menor que dejarla vacía.
A mayor calidad del servicio, mayor precio: es decir, cuantas menos paradas intermedias, mayor precio por kilómetro. Asimismo, cuanto menor sea la competencia de otros modos de transporte, mayor será el precio. Este último también aumenta, en igualdad de condiciones, con el tamaño de las ciudades, pero en cambio disminuye ante la presencia de una población relativamente joven en las ciudades de origen y destino.
En segunda clase encontramos los mismos efectos de la distancia o de la presencia de una oferta de tren. bajo costo. Por otra parte, la competencia de otros modos de transporte no tiene ningún efecto significativo, y este efecto se traslada a la clase menos concurrida durante los períodos de menor actividad, es decir, la primera clase. La tasa de desempleo también es significativa: cuanto más alta es en un origen-destino, más baja el precio por kilómetro. Lo que significaría que, al determinar sus tarifas de segunda clase, la SNCF tiene en cuenta las características socioeconómicas de la población de las ciudades atendidas. Por tanto, los determinantes de los precios son en parte comunes y en parte específicos entre la primera y la segunda clase.
Sobre la frecuencia: ¿sustitución o compensación?
En cuanto a la frecuencia del TGV en Oui, ésta es lógicamente menor en distancias largas y cuando el tiempo de viaje es largo. Más allá de las tres horas, se ofrecen menos trenes, lo que puede dar paso a otros modos de transporte. Sin embargo, observamos que la frecuencia de inOui aumenta cuando también aumenta la de autobuses, carpooling o Ouigo en los mercados más dinámicos. solo el aire bajo costo tiene un efecto negativo significativo sobre la oferta. En los primeros casos, habría complementariedad entre los modos, particularmente cuando la oferta inOui dominante es insuficiente para satisfacer toda la demanda de transporte; con el avión, por el contrario, observamos un mecanismo de sustitución.
En términos de variables sociodemográficas, la frecuencia de los TGV de inOui disminuye con el tamaño de las ciudades y la proporción de jóvenes, más proclives a recurrir a alternativas. Por otro lado, aumenta con la proporción de personas mayores, lo que demuestra el apego de esta categoría de población a los TGV tradicionales.
En conclusión, existe una competencia limitada entre los servicios de Ouigo e inOui, lo que se explica en gran medida por una distribución estratégica de los trenes a lo largo del día. Los trenes inOui se programan preferentemente en las horas punta, las más rentables para la SNCF gracias a los desplazamientos de profesionales menos sensibles a los precios, mientras que los trenes Ouigo se sitúan en las horas valle, donde los viajeros de ocio están más atentos a los precios. Este sistema tiene la virtud de limitar la sustitución entre las dos ofertas. Si bien permite viajar al mayor número posible de personas al precio que les convenga, a veces es necesario acordar salir en un horario menos conveniente, lo que distribuye mejor la demanda a lo largo del día y llena más todos los trenes, para mayor beneficio. del transportista.
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