comprender las razones del enfado de los trabajadores ferroviarios

La intersindical (CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, SUD-Rail y CFDT Cheminots) convocó una gran movilización, el jueves 21 de noviembre, contra el desmembramiento de Fret SNCF previsto para el 1 de noviembre.^es enero de 2025 y división de la filial en dos empresas independientes.

Los cuatro principales sindicatos denuncian conjuntamente una “plan desastroso” un tu « dumping social »y barajan un movimiento renovable a partir del 11 de diciembre si no se da respuesta a sus demandas.

Pero el movimiento promete ser poco seguido en la SNCF, con algunas interrupciones previstas para el jueves en las líneas regionales y pocas perturbaciones del tráfico en las líneas del TGV. Los ferroviarios, sin embargo, esperan ser escuchados y piden una moratoria sobre este desmantelamiento. Un reclamo desestimado por el gobierno.

¿Qué es SNCF Freight?

Fret SNCF, antiguamente conocida como SNCF Marchandises, es la principal empresa de transporte ferroviario de mercancías de Francia. Fret SNCF, que ha estado durante mucho tiempo en un monopolio estatal, sigue siendo la principal empresa ferroviaria de transporte de mercancías en Francia, con una cuota de mercado del 50% en 2022. Desde que el sector se abrió a la competencia entre 2005 y 2006, una veintena de empresas ferroviarias se reparten ahora el mercado.

Con 677 locomotoras y una facturación de 714 millones de euros en 2023, la filial cuenta con casi 5.000 empleados. También es una de las siete empresas de la alianza europea para el transporte de mercancías en vagones aislados, Xrail, que pretende competir con el transporte por carretera.

¿Por qué la empresa está dividida en dos?

El desmantelamiento de Fret SNCF sigue el “plano de discontinuidad” negociado en 2023 por el gobierno francés con la Comisión Europea. Bruselas había abierto una investigación acusando al Estado francés de haber apoyado financieramente a la filial SNCF entre 2007 y 2020 sin respetar las reglas de la buena competencia. Para evitar un reembolso de 5.300 millones de euros en ayudas públicas que habrían llevado a la liquidación de Fret SNCF, Clément Beaune, entonces Ministro de Transportes, optó por la escisión. Una decisión tomada cuando la actividad de la empresa se encontraba en equilibrio desde 2021, tras años de déficit.

Se decidió que Fret SNCF desaparecería el 1^es Enero de 2025 y deja espacio para dos nuevas empresas distintas:

• hexafreteresponsable del transporte de mercancías.
• técnica, Responsable del mantenimiento de locomotoras.

Estas dos entidades se integrarán en Rail Logistics Europe, la división del grupo SNCF que agrupa todas las actividades de transporte y logística ferroviarias de la compañía.

La escisión de Fret SNCF prevé la eliminación del 10% de la plantilla. En total, cerca de 4.500 trabajadores ferroviarios deberán repartirse entre las dos nuevas empresas (4.000 empleados en Hexafret, 500 en Technis). En cuanto a los 500 empleados restantes, no serán despedidos sino ofrecidos a otras entidades del grupo, asegura SNCF. “Es muy duro para los trabajadores ferroviarios” admitió el presidente de Rail Logistics Europe, Frédéric Delorme.

El proceso prevé también la salida a concurso de 23 conexiones ferroviarias de mercancías. El plan visto como una “liquidación” enfureció a los empleados del sector, que se opusieron firmemente a este proyecto: “Si bien la emergencia climática requiere el desarrollo del ferrocarril como una solución beneficiosa para todos, el gobierno está eligiendo lo peor” criticó a la intersindical. y denunciar “las condiciones sociales de los trabajadores ferroviarios [qui] se deterioran mientras aumenta la competencia, el combustible del dumping social”.

¿Por qué Fret SNCF tuvo dificultades?

El sector del transporte de mercancías, del que Fret SNCF representa el actor histórico y dominante, atraviesa dificultades estructurales desde hace varios años. Entre ellos: la competencia de los trenes de pasajeros, que monopolizan las vías durante el día, y los trabajos de mantenimiento durante la noche, que limitan la actividad; la carga que supone mantener la envejecida red ferroviaria en Francia, que está ejerciendo presión sobre los presupuestos y la rentabilidad de la empresa. “Invertimos en el TGV, era la gran prioridad, mientras que las líneas clásicas como Clermont-Limoges-Toulouse quedaron de lado, y cuando se deterioran para los viajeros, también se deterioran para el transporte de mercancías”subraya Patricia Perennes, economista especializada en transporte ferroviario y consultora de la consultora Trans-Missions.

Como prueba de esta ecuación imposible, en los últimos años la SNCF ha cerrado o reducido muy significativamente capacidades en enlaces de transporte de mercancías financieramente insostenibles. Así, Volvic-Mont-Dore, en Puy-de-Dôme, una línea en ruinas de 55 kilómetros explotada exclusivamente por un proveedor de Volvic. Su mantenimiento cuesta a SNCF 1,2 millones de euros al año, con sólo 23.000 euros de facturación.

Además, como señaló en 2021 el ministro responsable de Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, durante la presentación de un plan de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, la pérdida del monopolio del operador histórico complicó las cosas:

“La apertura del sector a la competencia (…) provocó en Francia una desestabilización del operador histórico Fret SNCF, acompañada de un comportamiento no cooperativo entre los actores (…). La liberalización del sector resultó así más rápida y más fuerte que la media europea, pero en gran medida en detrimento del desarrollo general de la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril. »

Por último, el ferrocarril se enfrenta a la competencia frontal del transporte por carretera. Esto es más fácil de usar, con su excelente red de autopistas y caminos, y la posibilidad de realizar entregas en la dirección precisa. Es más adecuado tanto para productos perecederos como para paquetes pequeños, que son cada vez más numerosos con la explosión de la entrega a domicilio por parte de Amazon y otros. El tren es más adecuado para materiales pesados: vigas de acero, cereales, madera, carbón, etc. “Cuando un país se desindustrializa, naturalmente, hay menos actividades para el ferrocarril”señala M^{a mí} Perennes: una especificidad francesa en comparación con Alemania.

El transporte por carretera también se considera más fiable, ya que está menos sujeto a retrasos y daños a los equipos. También cuenta con ayudas estatales, como subvenciones al diésel y ayudas a la conversión de flotas de camiones a electricidad, lo que lo hace más competitivo, denuncia la Asociación Ferroviaria Francesa.

¿Hacia una reactivación del transporte de mercancías por ferrocarril?

Para alcanzar los objetivos fijados para la descarbonización del transporte consagrados en la Ley de Clima y Resiliencia de 2021, el gobierno pretende duplicar la proporción de mercancías transportadas por ferrocarril de aquí a 2030.

Los expertos del sector observan un cambio cultural en algunas empresas deseosas de reducir su huella de carbono, que podrían por tanto recurrir más fácilmente al transporte de mercancías y reactivarlo. Lo que implica “que puedan recurrir a operadores eficientes, con infraestructuras renovadas”señala el economista M^{a mí} Perennes, destacando que el transporte de mercancías va muy bien en Estados Unidos.

Sin embargo, los riesgos de reestructuración actuales que, en primer lugar, se traducirán en “una desestabilización del sector, que ha preocupado al sector desde su anuncio”señala el ex diputado comunista Hubert Wulfranc, ponente de la comisión de investigación sobre la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril en 2023. Empezando por la incertidumbre en torno al período de transición vinculado al abandono de los 24 principales enlaces ferroviarios ante la competencia alemana y belga en particular.