El país empieza a soñar de nuevo (o a fingir que vuelve a soñar) con un tren de alta velocidad (TGV) que unirá Quebec con Windsor. ¿Qué precios costaría este viaje? ¿Qué tan rápido? ¿Y qué lección nos deja realmente Suiza con su extensa, eficiente y moderna red ferroviaria, pero sin el TGV?
¿El TGV circula a alta velocidad? La cuestión parece tanto más crucial cuanto que cada minuto ahorrado en un recorrido a velocidad normal puede requerir inversiones de varios cientos de millones de dólares.
Por convención, la línea divisoria entre alta velocidad y velocidad normal es 200 km/h. Los vagones actuales alcanzan velocidades máximas de 350 km/h. Podrían conectar Montreal con Toronto en dos horas.
Al menos, en teoría. De hecho, según una “auditoría de rendimiento” realizada por la Unión Europea (UE) en 2018, las velocidades medias de los TGV solo alcanzan el 45% de la capacidad máxima. Las velocidades muy altas siguen siendo la excepción.
El estudio abarcó unos 5.000 kilómetros de una decena de líneas ferroviarias clasificadas como muy rápidas que sirven a seis países y cruzan cuatro fronteras. Sólo en dos líneas se registraron velocidades operativas superiores a 200 km/h y, en cualquier caso, nunca superaron los 250 km/h.
“La velocidad media es tan inferior a la velocidad de diseño que es dudoso que se garantice una buena gestión financiera”, concluye el estudio titulado Red ferroviaria europea de alta velocidad: fragmentada e ineficiente, está lejos de ser una realidad.
El análisis también pone en duda el coste por minuto ahorrado con la introducción del famoso modelo ultrarrápido. Según los contratos consultados en 2018, cuatro de las diez líneas del TGV habían solicitado más de 100 millones de euros por minuto ahorrado. La cifra más alta, la de la línea Stuttgart-Múnich, había consumido 369 millones por minuto ganado.
Planificar, analizar
El economista francés Patrice Salini, especialista en transporte, cuestiona el valor de las conclusiones sobre las velocidades del informe, que además ya es un poco antiguo. “ […] Sobre este punto específico de los tiempos de transporte, no los sigo en lo que respecta a Francia, escribió en un comentario a Deber. Simplemente consulta los horarios publicados y mira los tiempos de viaje de una estación a otra. »
Él mismo hizo los cálculos comparando las conexiones entre cinco metrópolis. Las velocidades denominadas medias oscilan entre 250 y 270 km/h, con picos de alrededor de 350 km/h, o tres veces la velocidad de un coche en una autopista de Quebec.
“La ventaja del TGV es que una línea de alta velocidad ahorra tiempo, y la línea clásica tomada de forma continua “mantiene” ese ahorro de tiempo para usted. Lo que se gana, se gana. »
Salini extrae lecciones generales de sus propios análisis y publicaciones sobre las ventajas y limitaciones del TGV al igual que otros grandes proyectos de infraestructura. Las lecciones son válidas para una línea TGV, un tranvía o un tercer enlace…
“La cuestión de la infraestructura se plantea a menudo”, afirmó. Por lo que a mí respecta, en general no tiene ningún significado, aparte de una estrategia, es decir, objetivos claros y una visión de futuro. Sin embargo, el criterio de los beneficios (o eficacia en relación con un objetivo) que cabe esperar de una infraestructura es fundamental y debe compararse rigurosamente con el coste de la infraestructura y los efectos externos producidos. »
En resumen, resume Salini, necesitamos un análisis “riguroso, pluralista y transparente” de costos y beneficios. También es necesario respetar una metodología precisa. “Lo que significa, en particular, definir un conjunto complejo de “formas” de evaluar costos y beneficios, actualizarlos, etc. »
Para ser aún más claro, cuando le preguntamos qué piensa de un TGV Quebec-Windsor, responde: “No sé nada al respecto” y “Necesitamos hacer estudios”.
La emoción de las megaconstrucción
Posteriormente, él mismo estudió las obras del Eurotúnel, el canal Rin-Ródano, un aeropuerto y las líneas de TGV en Francia. Registró sus observaciones y recomendaciones en Transporte. La emoción de los grandes proyectos de infraestructura (L’Harmatan, 2018).
“Para los proyectos que afectan a los viajeros, uno de los parámetros importantes será el valor del tiempo ahorrado, los efectos “ambientales” positivos y negativos y la estimación del tráfico, por un lado, transferido de otros modos y, por el otro, “inducida” por la nueva infraestructura”, afirma.
El informe de la UE de 2018 no examina la comodidad del viaje y la calidad de la experiencia del viajero no se tiene en cuenta en el análisis. Parece indiscutiblemente favorable al TGV frente a todos los demás modos de transporte, sin colas interminables (como en los aeropuertos) ni aburrimiento ni fatiga al volante.
En cambio, el informe analiza el tiempo total de viaje de centro de ciudad a centro de ciudad y compara las tarifas por carretera, ferrocarril y avión. El viaje de aproximadamente 600 km entre Madrid (desde la estación Puerta del Sol) y Barcelona (Plaça de Catalunya), comparable al viaje Montreal-Toronto, dura como mucho unas 10 horas en coche, 6 horas y media en avión, 11 horas 1 hora y media en tren tradicional y 6 horas en TGV. Los precios oscilan entre los 124 euros en tren básico y los 227 euros en avión. El billete de TGV costaba 159 euros en el momento de la revisión en 2018.
Esta vez, la conclusión general es que el tiempo total de viaje y el nivel de precios son factores de éxito importantes. “Junto con servicios más regulares (trenes suficientemente frecuentes que salen y llegan a tiempo), estos factores podrían ayudar a fortalecer las operaciones ferroviarias de alta velocidad en el futuro”, señala la auditoría.
