¿Se ha convertido la F1 en una guerra en el túnel de viento?

A medida que la lucha se intensifica en la vanguardia de la Fórmula 1, la clave del éxito reside en aportar las mejores novedades sin encontrar obstáculos. Los tropiezos de Ferrari, Red Bull, Aston Martin y Mercedes desde principios de año contrastan con los de McLaren, que hasta ahora ha acertado en todas las evoluciones realizadas en el MCL38.

Mientras la competencia se pregunta por qué la estructura del Reino Unido logró hacer las cosas tan bien mientras otras luchaban mucho más, una interesante teoría ha cobrado impulso. La historia de la temporada 2024 es sencilla: se trataría de quién tiene el mejor túnel de viento.

La relación entre el hecho de que McLaren esté registrando tan buenos resultados con su coche y que el equipo tenga el túnel de viento más reciente de la actual generación no es visto como una pura coincidencia por parte de los conocedores del paddock.

De hecho, mientras Red Bull intenta comprender por qué el desarrollo del RB20 ha experimentado dificultades este año, el fabricante está cada vez más convencido de que su problema proviene de su propio túnel de viento en Bedford, una instalación modernizada pero construida originalmente durante la Guerra Fría.

El jefe de Red Bull, Christian Horner, reveló después del Gran Premio de Italia los problemas que enfrenta el equipo con su coche: “La parte delantera y trasera están desconectadas. Y puedes verlo. Nuestro túnel de viento no lo dice, pero la pista sí”.

Cualquier dificultad con el túnel de viento puede ser un verdadero problema para los equipos porque, con el desarrollo impulsado por los datos generados a partir de él, cualquier información errónea hace que sea casi imposible saber con certeza si las nuevas piezas son mejoras reales o no.

“No es raro que cuando algo no funciona en el coche, las herramientas de simulación den resultados diferentes que no convergen”dijo Horner. “Luego obtienes tres conjuntos de datos: tienes el CFD [mécanique des fluides numérique]tienes el túnel de viento y tienes la pista. Obviamente, lo que realmente importa son los datos de la pista, pero para profundizar, es como si tuvieras que decir la hora usando tres relojes diferentes. Así que tenemos que centrarnos en la herramienta que nos proporcione la información más valiosa y, por supuesto, los datos de la pista son los más fiables”.

La situación actual hace que Red Bull esté aún más ansioso por poner en funcionamiento su nuevo túnel de viento de última generación en el campus de Milton Keynes.

Plato de encaje y enrollado.

La situación dentro de los mejores equipos no pasa sólo por tener un túnel de viento cuyos datos no sean erróneos. Más bien, se trata de qué tan mejores son los datos que salen de su túnel de viento que los de sus oponentes.

Como la generación actual de autos de F1 con efecto suelo es muy sensible a la altura de manejo y a la aerodinámica del piso, cuanto más precisas sean sus lecturas y más cercana a la realidad sea la correlación, mayor será la tasa de éxito en el desarrollo de su auto.

Se pueden obtener mejores datos de un túnel de viento más avanzado, y los equipos buscan varias características clave en estos días, algunas de las cuales fueron adoptadas por Ferrari después de que cerró su túnel de viento durante varias semanas este verano para renovarlo.

Como parte de las lecciones aprendidas de los problemas de rebote a alta velocidad que lo tomaron por sorpresa como parte del paquete de mejoras traído al GP de España, la Scuderia decidió realizar mejoras en su túnel de viento.

Las fuentes dicen que originalmente se trataba principalmente de mejorar la simulación del ángulo de guiñada, para imitar el flujo de aire sobre un automóvil cuando gira. Después de todo, cuando los equipos quieren que los autos produzcan carga aerodinámica, no se mueven en línea recta, sino que giran, cabecean y viran contra el flujo de aire al doblar una esquina. Por tanto, los túneles de viento deben poder reproducir este fenómeno en la mayor medida posible.

Pero después de cerrar su túnel de viento para modernizarlo, Ferrari también decidió ir más allá de lo previsto inicialmente, renovando su plataforma de rodaje. Otros equipos también lo han hecho. Entonces, mientras que la norma solía ser tener una superficie metálica lisa y brillante que proporcionara una plataforma aerodinámica estable para verificar la aerodinámica, los autos de hoy requieren algo diferente.

Como el flujo de aire bajo el suelo es absolutamente esencial para el rendimiento de los coches de F1 con efecto suelo, y estos son muy sensibles a la superficie de la pista en la que operan, los equipos comprendieron que las lecciones aprendidas en los túneles de viento eran mejores con un suelo. que simulaba condiciones del mundo real. Y los coches de F1 no circulan sobre superficies metálicas brillantes.

La solución preferida hoy en día es utilizar materiales de tipo caucho para el revestimiento. Las superficies son rugosas, lo que ayuda a simular mejor la interrupción del flujo de aire generada por el asfalto en el mundo real.

Como explicó un alto responsable del equipo, cada bache y hueco en el asfalto contribuye a crear un pequeño remolino debajo del coche a medida que pasa. La clave para lograr el rendimiento en el mundo real es gestionar estas pequeñas imperfecciones en el flujo de aire a medida que se mueven por el suelo.

Los equipos han progresado tanto en el uso de estas superficies de carrera más rugosas que tienen diferentes tipos que simulan las diferentes superficies de pista que se ven en el calendario.

El flujo de aire debajo de un coche en un circuito accidentado como Bahrein será muy diferente al de un circuito más suave como Montreal. Un ingeniero incluso sugiere que algunos equipos dispongan de cubiertas de asfalto impresas en 3D para recrear con precisión los diferentes circuitos…

Mejores sensores

Hay otras áreas en las que los últimos túneles de viento también son mejores, y eso implica medir datos. Luca Furbatto, jefe de ingeniería de Aston Martin, habló recientemente sobre una posible ventaja de McLaren proveniente de sensores más avanzados, que ayudan a proporcionar una respuesta más precisa y, por tanto, mejor.

“Si no me equivoco, el último túnel de viento desarrollado en la F1 fue hace 20 años, por lo que hay muchos cambios tecnológicos”declaró. “Imagínese, en términos de visualización de flujo, hoy existen herramientas que no existían hace 20 años”.

“Se puede tomar un túnel de viento de hace 20 años y modernizarlo con nuevas tecnologías, pero nunca es lo mismo que empezar desde un túnel de viento completamente nuevo y preguntarse: ‘¿cómo hacerlo? [en partant d’une feuille blanche]¿Y cuál es el mejor del mercado?’”

“Hoy es posible escanear los flujos en diferentes zonas del coche. Esto es algo más moderno que herramientas como las simples básculas que se utilizaban hace años. La incorporación de sensores nos permite comprobar la calidad del flujo en muchas zonas del coche”.

No es de extrañar que el propio equipo Aston Martin esté entusiasmado con la perspectiva de que su nuevo túnel de viento entre en funcionamiento a tiempo para el desarrollo de su F1 2026.

El elemento humano

Está claro que los equipos tienen mucho que ganar al contar con los túneles de viento más recientes y de alto rendimiento. Por eso Ferrari estaba dispuesto a cerrar su túnel de viento a mitad de temporada para renovarlo antes del invierno.

Pocas personas fuera de McLaren saben exactamente qué tecnología hay en el túnel de viento de Woking. El jefe del equipo, Andrea Stella, no oculta que esta nueva herramienta es una ventaja para lo que está sucediendo actualmente en la pista, pero sugiere que no es una solución milagrosa, porque un elemento clave que no se puede ignorar es el humano. aspecto del uso de los datos que surgen de él.

“Creo que cuando se trata del túnel de viento, el hecho de que podamos confiar en un túnel de viento nuevo y moderno es útil, porque estamos lidiando con una aerodinámica compleja. Creo que la evolución de estos autos “ha llevado a algunos desafíos físicos, y creo que ahí es donde los equipos, incluido McLaren, están luchando para generar desarrollos fácilmente”.

“Sin embargo, creo que más que el túnel de viento, al final del día, si tenemos un coche competitivo en la pista, todo el crédito es para el equipo aerodinámico. No existe una sola herramienta que haga el trabajo. Una herramienta es una herramienta como tal, porque es utilizada por humanos, así que, para mí, felicito al equipo de aerodinámica que, desde que comenzamos el trabajo el año pasado. Hemos podido lograr tal tasa de éxito en términos de desarrollo”.